NOTA REALIZADA POR EL PORTAL DE NOTICIAS TRADENEWS A NUESTRO CEO BRUNO PORCHIETTO
Autor: Emiliano Galli
Este 2 de abril TecPlata, empresa del grupo portuario filipino Ictsi, cumplió un año de operaciones regulares ininterrumpidas con el servicio quincenal de la naviera brasileña LogIn, que conecta la terminal de contenedores del Puerto La Plata con los puertos del Brasil, y a lo que sumó, semanas atrás, un acuerdo con Evergreen para que, aprovechando la bodega de los buques brasileños, se pueda cotizar y operar La Plata-Asia.
En diálogo con Trade News, el CEO de TecPlata, Bruno Porchietto, mostró satisfacción por la continuidad operativa a pesar de la depresión del comercio exterior local, que lleva varios años, y la fuerte irrupción de la pandemia que tumbó el intercambio con Asia y cuyo impacto, todavía, es difícil de valorar de manera acabada.
“El balance es obviamente positivo si pensamos que hace sólo un año la terminal estaba vacía, sin operar ningún buque. Muchos apostaron a ver cuántos buques haríamos, si 2 o 3 o 4, y vinieron 26 buques y, en este sentido, la operación es un éxito. Cada vez hay un poco más de carga, algún cliente más, y eso genera un gran impacto social en la terminal: cuando llegué había 20 empleados y ahora, entre directos e indirectos, ya somos 85”, señaló Porchietto
Bruno Porchietto
¿Cómo evoluciona el contrato con la naviera LogIn?
El contrato no tiene fecha de vencimiento. Es un acuerdo que hicimos para poner en marcha el servicio. No está previsto que cambie, siempre que se mantengan las mismas condiciones
Al margen de lograr un año de regularidad con un servicio quincenal, ¿qué hitos identifica en este primer aniversario?
Sin dudas, haber hecho desaparecer el fantasma de la falta de accesos. Quedó claro que la terminal tiene accesos tan buenos como la mayoría de los puertos del mundo o mejores. Y si algún día tenemos una conexión directa con la autopista será un gran lujo que permitirá quitar nuestros camiones y también los de YPF de las calles de Berisso y Ensenada y operar con más agilidad. Pero el tema de los accesos ya no existe.
Luego, cada vez que captamos un cliente, como Petrocuyo, YPF o DOW, pero también empresas menos conocidas, y pymes, que luego de operar se quedan contentos con la terminal y siguen con nosotros, es importante. El logro más reciente es el contrato con Evergreen para el uso de los buques de LogIn y conectar luego con el Lejano Oriente. Claro que fue una gran noticia cerrar el acuerdo, pero después “se nos cayó el mundo” encima, y de momento no movemos mercaderías ni desde ni hacia Oriente, y no es necesario explicar por qué…
¿Y logros en materia regulatoria, con autoridades?
Cuando empezamos descubrimos que el ingreso al puerto se regía por una disposición de Prefectura de 1974, que limitaba el ingreso a buques de hasta 210 metros de eslora y sólo de día, porque entonces no había balizamiento ni señalización. Con la ayuda del Consorcio (de Gestión del Puerto La Plata) y Prefectura logramos cambiar muy rápidamente las cosas y ya tenemos permitido el ingreso de barcos de 340 metros de eslora, las 24 horas.
Luego, con la Aduana la relación es de cooperación. El hecho de que todos estemos ahí, es decir, la terminal, la zona franca, el Puerto, hace que haya mucha colaboración y acceso directo a los niveles más altos, por lo que los problemas se resuelven rápido.
Hay ajustes que sólo pueden hacerse con una terminal en marcha. ¿Qué señales observaron?
En realidad la terminal nos sorprendió por su grado de preparación. Cuando llegué, con tantos años sin operar, esperaba encontrar percances al arrancar. Pero no tuvimos ninguno, el proyecto se hizo a muy largo plazo y estuvo muy bien hecho. Cuando lleguemos a llenar totalmente el predio de contenedores veremos de hacer los ajustes necesarios en el diseño de la terminal.
¿Que proyecciones manejan para cuando vuelva la calma?
Los planes que teníamos antes de que se cayera el mundo era incrementar el tráfico desde Asia y pasar a una recalada semanal, que era consecuencia inmediata de acuerdo con Evergreen. El paso siguiente sería conectar esta recalada con Montevideo y con Asunción y tener servicios de cabotaje con Uruguay y Paraguay. Y el otro paso es sumar otro servicio, otro buque, posiblemente operando con el Golfo del Caribe o Europa.
¿Qué beneficios mantienen para la carga?
El principal sigue siendo no cobrar el adicional de high cube. Además, nuestros tiempos normales de forzoso son más amplios y, una vez vencido, cobramos sólo por día adicional, no todo el período. Luego, no hay movimientos adicionales cobrados si no son requeridos por el cliente que, además, tiene una estimación de lo que va a pagar: respetamos en la factura el presupuesto estimado.
¿Qué reflexión hace respecto de la situación del Puerto Buenos Aires?
Creo que al prorrogar por un año, o un par de años, (las concesiones) el Gobierno sencillamente pierde una oportunidad porque éste es un momento de definición en materia de política portuaria, que suele tener plazos muy largos.
Entendemos la emergencia en la que se encuentra el país, y no digo ésto con ánimo de criticar, pero pienso que sólo prorrogando se pierde una oportunidad y se estira una situación de incertidumbre que puede dañar al país, porque las líneas no están de acuerdo con la situación actual. Y el riesgo de que durante los años de prórroga Buenos Aires se convierta en un puerto de cabotaje y pierda importancia es elevado. Las líneas toman decisiones independientemente, o consecuentemente, con lo que hace la Argentina. Prorrogar sin hacer nada es ya una decisión, y una oportunidad que se pierde porque creo que Buenos Aires debe mantener la centralidad. La incertidumbre nunca es amiga de los negocios.
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